民营航空公司像是集体遇困，但春秋和吉祥却呈现出了截然不同的生存态势

早上9点半，当春秋航空董事长王正华走进门的时候，本刊记者差点没认出这个着一身雪白飘逸的对襟衫裤、手里提着两个暖水瓶的瘦高老人。这是一个周六的早上，他刚刚打了两个小时太极，又马不停蹄地赶回公司接受采访。

对于春秋来说，一切仍然是风轻云淡，似乎丝毫感觉不出在千里之外的武汉，东星正在经历的痛苦挣扎。

东星破产清算，使得中国民营航空业的命运再次引起了关注。东星只是一个特例吗？中国民营航空公司的路会否越走越窄？

“企业的发展生生死死是很正常的，或许从现在的情况来看，有人说是国进民退，也有人说民营航空走不下去了，但长远来看，民航业更适合的还是民营企业。而且春秋目前运营状况良好，这应该是个反例吧。”

冰火两重天

从2004年以来开始出现并日渐活跃的中国民营航空公司们被戏称为一群鲶鱼，他们以低价风暴搅动了中国民航市场，渐渐树立品牌。然而，这个看似日渐壮大的阵营却开始呈现出几家欢喜几家忧的态势。

    最开始是奥凯航空的停航风波。2008年12月，民航华北局要求奥凯在12月15日至1月15日停航一个月，主要原因是担心内部股东和管理层的矛盾影响航空安全。事件的起因在于上海奥凯航空法定代表人王均金以奥凯管理混乱，无法行使第一安全责任人职权、无法保证运营安全为由，向民航华北局提出暂停奥凯航空客运业务的书面申请。

2009年2月16日，奥凯中断的13条客运航线全部恢复正常运营。但复航归复航，直至今天，奥凯创始人、现任党委书记的刘捷音仍无奈地告诉《瞭望东方周刊》：“奥凯股东之间的矛盾依然没有解决，发展陷入停滞。”

2008年12月，中国第一家民营航空公司鹰联航空的资金危机终于全面爆发。由于当时鹰联已经拖欠了深圳机场长达一年半的服务费，深圳机场对其下最后通牒。最终，鹰联的资金危机依靠四川航空的出手才得以解决。2009年3月17日，川航以2.28亿人民币的注资获得了鹰联76%的股份。至此，鹰联也彻底失去了其民营身份，被国有化。

与东星相比，以上几家已经相当幸运了，至少他们还生存了下来，并且保住了自己的品牌，而这些，正是东星奋力争取而不得的东西。

看上去，民营航空公司像是集体遇困，但春秋和吉祥却呈现出了截然不同的生存态势。 

“我们也受到了金融危机的影响，但基本上还是保持一个预期的发展速度，没有太大的变化。尽管比2007年收入减少了70%，2008年春秋还是略有盈利的，而且旅客增长量比2007年增长了30%多。2009年上半年盈利近5000万，由于刚刚经过了7、8月份这个旺季，现在的情况更好。”王正华用数字证明了春秋与危机无关。

就在东星仍然纠缠于清算还是重组的问题时，春秋的触角已经伸向了更广阔的蓝天。7月29日，春秋航空宣布，经过国家民航总局审批，他们获得了“内地至香港、澳门和周边国家的航空客货运输业务”经营权。对于只能经营部分国内航线的大部分民营航空公司来说，这一步非常有意义。

另一家扎根于上海的吉祥航空也紧随其后。从股权上来说，吉祥由均瑶集团全资控股，它与同为均瑶集团间接控股的奥凯命运大相径庭。目前吉祥也在积极申请国际航线运营权，并且在2009年7月购买了第一架属于自己的飞机。

“2008年吉祥航空的盈利达到1150万元人民币，从而实现连续两年盈利，预计今年业绩将会更好，盈利有望超过5000万元。”吉祥航空董事长王钧金告诉《瞭望东方周刊》。

步履维艰

资金链是民营航空的生死链。

2004年成立的鹰联航空从一开始运营就一直步履维艰，2006年，鹰联航空就开始欠缴民航基金和机场建设费，并且爆出了1400多万元的委托贷款及利息到期未归还的财务丑闻。为了解决资金难题，鹰联航空在成立后的5年时间里，股东多次转让股权融资。

类似的情况是民营航空行业屡屡出现的通病。东星更是将资金链断裂的病症演绎到了极致，由于拖欠郑州新郑机场和广州白云机场的服务费用，并且3月底进入了破产程序，连其租用的飞机都被强行扣留。

“进入门槛对民营企业来说的确不算太高，法律规定最低注册资本为8000万元，很容易办到。民营航空公司基本上都是租赁飞机，每天要面对数万美元的租赁费。此外，他们还需要巨额成本来挖飞行员等航空专业人才，还有油费、机场费用、安全管理等费用。你成本过低，就很容易被质疑存在安全问题。这是一个典型的高投入低产出的行业，连资金实力雄厚的国有大公司都面临巨额亏损，民营企业的风险可想而知。”中国民航大学经济管理学院教授李晓津告诉《瞭望东方周刊》。

    王正华告诉本刊记者：“当年我要做春秋航空时，上海市有关领导就说我，你怎么做民航业，你肯定没好好研究，瞎干。你不知道民航业在2005年到2006年整体都是亏损的吗？”

由于民营航空公司的飞机主要靠租赁，规模一般在十多架左右，这样的机队规模运力不够，很难盈利。

奥凯航空党委书记刘捷音告诉《瞭望东方周刊》：“2007年奥凯是盈利的，但如果以公司运营近三年以来的平均收益计算，还是亏损。前期的亏损主要是运力不够造成的。以奥凯的机队规模，自己赚钱养自己没有问题，但是要发展是不可能的。”

“奥凯、鹰联、东星为什么会出现这样那样的状况，最终还不是钱的问题吗？如果有充裕的资金，奥凯不会引进与自己意见不合的股东，鹰联不用投靠川航，东星也不会破产。所以管好钱袋子是很重要的。”王正华指出。

王正华称自己是个保守的人：“我不喜欢借钱过日子”。这种性格使得春秋的负债率一直维持在40%多，规避了许多风险。

“2008年11月起至2009年2月是所有企业的寒冬季节，但即使在这个时候我们的现金流状况还是很好，在这期间，我们引进了机长和副机长等五六十人，一个机长要300多万，副驾驶也要200多万，这么些人需要1.4亿的资金。而在今年第一季度的困难时期，我们采购了自己的第一架飞机，并且又订了8架，现在共有14架飞机，价值近50个亿。”

此外，民营航空的管理也存在许多问题。有诸如奥凯这样因股权过于分散而导致管理层巨变，无法维持平稳发展的，也有如东星这样因有一个强势掌门兰世立而招致厄运的。

    在解释奥凯停航原因时，王均金曾表示，奥凯在经营业务上干支共举、客货并营，经营业务重点不清而引发经营方针的分歧，日常经营中亏损累积增加，董事会与公司个别主要经营责任人在企业发展方向和步骤之间的分歧逐步扩大。

“我一直有一个担心，就是公司的执行人权威过重，无法有效监督他，并平衡各方意见。执行人常常会一呼百应，决策速度很快，贯彻也很快，但是在航空业这样一个对安全要求很高又专业性极强的行业里，这样会容易出现问题。比如在下达飞行员飞行时间任务这个问题上，多出几分钟也是很危险的，有时他可能会头脑一热。”王正华说。

因此，春秋正在积极筹备上市，期望通过成为一个公众公司而使公司的管理水平和治理结构更成熟。

不平等竞争

外部环境对民营航空的发展也存在着现实的阻碍，在目前的经济环境下，国企与民企之间在获得政府的政策支持时并未站在同一起跑线上。

在全球金融危机中，当民营与国有航空企业同样遭遇资金短缺问题时，境遇就完全不同。

“当燃油价格飙升对航空企业产生不利影响时，国资委对国航、东航、南航三大国有航空企业实施注资，它们分别获得30至100亿元不等的国家注资。东星为什么会破产，不就是差钱吗？”东星集团战略发展部总经理朱霖忿忿不平地说。

“在航空业严重缩水、竞争日趋激烈的时候，政府大力支持国有企业，使得航空市场竞争严重失衡，这样的结果，使民营航空企业更加举步维艰。”朱霖说。

而在2008年民航业普遍亏损的情况下，民航总局又实行了一系列紧缩市场竞争措施，例如要求今后航空公司开设分公司需要有3年以上运营经验、10架以上飞机等门槛，这个条件也只有少数的民营公司才能达到。

如此这般的差别待遇，可以数出许多。“民营航空公司基本上是先付钱再加油，而国企却往往是先加油后结算。此外，从航线、时刻等资源分配方面，国有航企是占尽优势的，几乎是垄断的，比如北京航线至今没有对民营航空公司开放，谁不知道这是最热门最能赚钱的？这些烦恼国有企业是完全没有的。”刘捷音说。

而东星更是经常遭遇到国有航企的“封杀令”。“东星每开通一条新的航线，各大机票代理商都会收到封杀令，这已经是个潜规则了。”朱霖说，“我感觉我们去办事就很难，就是没爹没娘的孩子。”

春秋在此次申请国际航线经营权的时候，也受到了某些国有航空公司无缘由的刁难。“我们申请的过程到审批的时间比正常情况多了4个多月，就是因为有些国有大型航企的阻挠，他们不同意，但同时又提不出合理的理由，因为我们完全是符合条件的！所以最后民航总局还是批了。”王正华说。

在王正华看来，对于这些事情，民营航空公司应该摆正心态，平静接受。“我们应该做好自己的本分，用成绩来争取所有人的信任和改观。”

回报总是有的。“我们现在付油钱，就是后付的，金融危机后有些国企都得先付，他们也到处欠款，而我们反而不欠。春秋积累了良好的信誉，银行都愿意贷款给我们，比如今年购置飞机的款项就主要是工行贷给我们的。建行甚至跟我说愿意给春秋组建一个银团提供购买飞机等业务的资金支援。但我还是愿意上市。”

“中国民航市场的开放还是很快的，反观经历了私有化进程的欧美国家，他们花了30多年。我相信政府对于开放民航业是非常支持的，否则为什么会有我们这些民营航空公司的存在？”王正华对未来充满信心。

东星之死

东星航空普通债权人债务清偿率可能只有20%

2009年9月14日上午，随着债权人大会的落幕，东星航空没能如设想中那样通过债权人的表决为自己争取到重整的机会，必须要接受破产清算的命运。

“我们感到很悲哀，也很愤怒！”东星集团战略发展部总经理朱霖激动地告诉《瞭望东方周刊》。

但在东星航空的破产管理人委任律师张杰看来，这次债权人大会“非常顺利和圆满”，债权人投票通过了《破产管理工作报告》《清算报告》和《财产变价处置方案》。根据决议，即日起，破产管理人将对东星航空财产进行处置和拍卖。

“从2009年8月26日湖北省高院下达判决的那一天起，东星的破产就已经是板上钉钉的事了。如果要重整或者和解，也要在宣判之前。这个判决是不可逆转的，本身就是排斥重整的。”张杰斩钉截铁地说。

东星航空终于丧失了最后一线生机，万劫不复。

从2006年5月正式起飞到2009年3月被停航，随后进入破产程序，东星航空的生命定格在了3岁。

丧失重生之机

债权人大会之前，重整一直是东星及其背后的债权人团体的目标。

这个债权人团体的构成大部分是民航系统内的国企，如中航油、上海油料等航油系统的4家企业，此外还有郑州新郑机场、广州白云机场等16家机场，以及中航信等共22个债权人，涉及债务5.2亿。其中中航油等企业通过债转股的方式支持东星重组。

在这22家债权人中曾有包括中航油在内的6家企业向武汉中院提起过重整诉求，都不予受理。后来直至东星航空的战略投资人信中利投资有限公司联合东星向湖北省高院再次提起增资重整的申请时，才有了一点反应。2009年8月24日，湖北高院裁定由武汉中院受理此案。  

这曾令东星和信中利的董事长汪潮涌误以为力挽狂澜，并且引来了另一位对东星重组感兴趣的角色——四川航空。但就在湖北高院发回重审的第二天，8月25日武汉中院否决了信中利重整东星的方案，26日就裁定东星进入破产清算程序。

武汉中院的裁定书上写道“东星集团和信中利明显缺乏对东星航空重整的资金实力”、“信中利未提供注入资金的来源及相关金融机关愿为此次重整提供融资的资金证明”等。

双方的另一分歧在于，信中利及东星认为重整东星需要2亿～3亿资金，而不是破产管理人认定的9.2亿。

“现在根据管理人披露的数据，东星航空普通债权人债务清偿率可能只有20%。他们将蒙受巨大的损失。”朱霖说。 

一个混乱的摊子

事到如今，东星航空对于自己的发展也有了很多的反思。

朱霖认为集团的产业布局过于分散。而在金融危机来临时，其主要业务房地产、旅游、航空都成为受金融危机打击最大的行业。“2008年的奥运、汶川地震、航油价格的一度飞涨，再加上武汉市场本身就不是很好，都成为我们亏损的原因。”

而在破产管理人委任律师张杰看来，东星是“一个混乱的摊子”。

“举例说，连东星航空的某位高官都没有签劳动合同；再看看它引进的号称世界上最昂贵的飞行员；在盈利上，东星开辟的香港澳门等航线常常都空置率很高；最后，东星航空、东星国旅与东星集团之间的资金往来非常混乱，相互担保、混投，东星集团以东星航空的名义为自己的股权转让做了7个亿的担保。此外，东星还拖欠员工的社保。你说一个这么乱的公司怎么能不垮台？”

在张杰看来，航空市场的准入门槛过低，法律规定最低注册资本为8000万元，仅为购买一架最便宜新飞机价格的三分之一。“东星航空流动资金不足，却一口气租赁了9架飞机，不得不面对每天近10万美元的租金，此外，其内部管理也并不完善，对高层的决策缺乏有效的监督。”

2008年在资金遇到极大困难时，东星航空的掌门兰世立曾向湖北省政府写信求救，为此有了东星与国航之间的一段失败的合作，引发了东星与国航及武汉市政府之间的一系列纠纷。

照张杰给出的说法，是兰世立亲自到国航去寻求并购。湖北省政府和武汉市政府对此高度重视，成立了工作班子积极支持，其间还为东星航空代发员工工资。就在一切都要成熟的时候，东星突然提出不签字，兰世立甚至携带了飞行员档案要出境被警方控制。东星的厄运由此开始。 

无论如何，东星已经成为一个过去。

-- 《瞭望东方周刊》记者张瑜、特约撰稿李嘉|上海、北京报道