郑西高铁运营使郑州至西安直达只需两小时，两地间航班因此停飞

　　2月6日，继武广高铁之后，我国又一条世界上运营速度最快的高速铁路——郑西高铁正式开通运营。郑州与西安两座城市间的直达时间，从6个多小时缩短至2小时以内。受郑西高铁冲击，从3月25日起“郑州—西安”航线所有航班停飞。而此时郑西高铁运营仅48天，其运能的发挥尚不到1/10。

　　对豫陕两省而言，郑西高铁的开通，其意义远不止节省4小时这么简单。

　　缓解既有郑西铁路通道压力，突破陇海全线运输瓶颈

　　河南，全国粮食、油料大省，地处沿海发达地区与中西部地区的接合部，可以说是“中部之中”；陕西，全国矿产资源大省，我国煤炭生产和出口的重要基地，被誉为西部大开发的“桥头堡”。

　　随着“西部大开发”深入推进，“中部崛起”步伐加快，沿线厂矿企业、人口密度迅速增加，连接中部与西部的陇海铁路已经成为了制约西部地区和中南、华东地区客货交流的“瓶颈”。尤其是郑州至西安段运输能力长期处于饱和状态，郑州至洛阳间更是成为整个陇海线运输的“瓶颈”。

　　在西安铁路枢纽内，编组站、客运站、货运站纵列式分布在陇海线上，能力利用率达114%。目前，陇海铁路的运输密度是全路平均值的3倍。

　　陕西省发改委主任祝作利认为，作为“四纵四横”徐州至兰州高速铁路的重要组成部分，郑西高速铁路近期可有效缓解既有陇海铁路郑州至西安段运输能力紧张状况，实现客货分线运输，形成大能力快速度的客运通道；远期徐州至兰州客运专线将与京沪、京广客运专线实现连接，大大缩短中西部地区与中南、华东地区的时空距离，促进东中西部经济社会协调发展。

　　郑州、西安“同城化”，豫陕旅游交流多了

　　“乘高铁来我们陕西度假观光的河南游客一下子多了。”陕西省多位旅行社负责人很是兴奋。

　　据了解，利用郑西高铁开通的机会，西安与郑州两市旅游局联合推出“西安、郑州市民互游活动”。同时，西安市旅游局还组织西安地区的主要品牌景区，针对高铁散客市场，集中推出了为期数月的持高铁票享受景区门票优惠的措施，吸引了大量高铁旅客。据陕西省旅游部门的统计，今年春节黄金周来陕西旅游的游客达到711.38万人次，旅游总收入达26.40亿元，同比分别增长了29.49%和35.1%。

　　“郑西高铁开通让人们感受到了‘千里中原一日还’的快捷和便利。旅游市场火爆只是一个前奏，预示着西安与郑州将逐步形成‘同城化’概念，豫陕两地人员、物流、资金、信息等流动将大幅加速。”祝作利说。

　　三门峡市，位于豫晋陕三省交界处。郑西高铁正式运营后，每天都有10趟高速列车停靠这里，三门峡同郑州、西安等城市实现了“1小时同城生活圈”。而以前，从三门峡开车到郑州、到西安，都在3个小时左右。

　　家住三门峡湖滨区的退休教师王老师，大儿子在西安，小女儿在洛阳，逢年过节王老师从儿子家到女儿家，坐一次车需要6个多小时，还特别拥挤。“今年不同了，西安到洛阳1个小时就到了。早上在儿子家，中午则到了女儿家，乘坐还相当舒适，以后孩子们也随时可以回家看看了。”

　　西部高速铁路建设加速，带动中西部大城市发展

　　说起郑西高铁对陕西可能产生的影响，陕西省社科院学术委员会副主任张宝通认为：“作为一个突破口，郑西高铁加速了西部高速铁路建设进程，将有力推动关中—天水经济区发展。”

　　张宝通认为，在国家去年发布的《关中—天水经济区发展规划》中，提出将把经济区打造成“全国内陆型经济开发开放的战略高地”，西安作为经济区核心城市，其发展目标被定位为“一个现代化国际大都市”。大都市建设的前提是交通的便捷。而随着郑西高铁的开通，以及未来由上海经西安至乌鲁木齐乃至中亚的东西客运大通道、由北京经西安至昆明的南北客运大通道的建成，陕西将形成以西安为中心，连接陕西南北、横贯关中东西并辐射中南、华东、华北和西北的“米”字型铁路网，西安将成为全国六大客运中心之一，西安铁路枢纽将成为全国八大铁路枢纽之一。

　　对河南来说，高铁给三门峡的城市建设带来了一个新的机遇。为给群众提供更加方便、舒适的乘车条件，三门峡市政府先后投资2.85亿元扩大了站房，修建了迎宾大道，及时开通了三门峡火车站至南站的公交专线，实现了城市公交与高速列车之间的无缝换乘。

　　三门峡市委书记李文慧认为，三门峡加快新区建设势在必行，要以郑西高速铁路三门峡南站启用为带动，规划旅游休闲、高档住宅、现代商务、研发基地、高新技术产业等功能区，提高城市集约节约发展水平。

高铁、民航如何双赢（经济时评）

　　航线和高铁都集中在大中城市布点，使全国范围内本来就比较紧张的运力更加“冷热不均”，需要从国家层面统筹布局

　　两则关于高铁民航竞争的新闻颇为引人关注。一是受郑西高铁冲击，从3月25日起“郑州—西安”航线所有航班全部停飞。二是从4月13日起，运营仅两个月的北京—福州动车宣告停运。运输市场上高铁、民航重新定位问题，值得业界思考。

　　不同交通工具的定位问题，自高速铁路投入运营后凸显出来。时速200公里以上的高铁，以安全、正点、交通接驳便利等优势，挑战传统的民航市场。除了停飞的郑西航线，曾经红火了19年的成渝航线也于去年停飞。与此同时，上海、重庆、成都、武汉等地航线，均因动车组开通致航线客座率骤减。耐人寻味的是，为了抢夺客源，国内中短程城际航线以打折降价来回应高铁，最近迫使北京—福州、武汉—青岛等动车组停运，就是民航反击铁路的成功案例。

　　新一轮的民航与铁路之争，刚刚开锣上场，更激烈的“掰手腕”较劲还在后面。在我国为应对国际金融危机冲击的4万亿元投资安排中，民航要大规模建设机场、补充近3000架客机，铁路要修9200公里客铁，今后陆空市场的争夺战将愈演愈烈。

　　有人预言，运营距离在500公里以内，将是高铁的地盘，航空公司如果没有优惠的价格和保持一定的航班密度，目前运营的大多数航线将被迫取消。而在800公里内的运营里程内，高铁将会分流民航市场20%至30%的客流；1000到1200公里，高铁将瓜分15%到20%的民航客流。因此，如果民航、铁路不重新定位，有关方面不进行合理规划的话，抢夺客源的背后，不仅是企业的亏损，也将造成国家投资和交通资源的极大浪费。

　　从世界范围看，高铁对传统铁路、航空市场的影响，依然是个新课题。毫无疑义的是，各种交通运输方式之间不是你死我活的关系，它们既存在竞争，也存在协调与合作。但目前的问题是，为了争夺高端客源，我国航线主要集中在大中城市，而高铁也在这些城市布点，使总体上本来就比较紧张的运输资源，更加“冷热不均”。从长远看，运输市场上民航与铁路竞争格局的调整，需要从国家层面统筹布局，加强行业规划的协调性和一体化，避免各唱各的调、各拉各的套，尽可能避免恶性竞争。

--来源:人民日报