在北京朝阳医院门口，7辆甲乙木公司的租赁自行车横倒在地上。实习生 龚棉摄

    “夏季是自行车租赁的旺季，可一天能有一两个人来租就不错了，一个月的租车收入只有100多元。”

    在北京雍和宫地铁站A口，北京贝科蓝图公共单车租赁服务有限公司（以下简称“贝科蓝图”）有一个不到40平方米的公共自行车租赁点，这里停着近百辆非机动车，但有着贝科蓝图特有标志的公共自行车只有11辆租车点管理人员说：“维持我们这里开销的主要来源不是租车费，而是停车费。”

    2008年奥运会期间，贝科蓝图设置了近200个网点，超过8000辆自行车投入运营，自行车租赁业务热火朝天。目前，该公司只保留了12个联网点，仅剩几百辆自行车用于出租。其两年内的巨大变化只是这个行业的一个缩影。

    34辆车被一根铁锁链串在一起，锈迹斑斑

    在贝科蓝图的一个已被撤走的租赁点上，管理存车的梁永贵说，这里租车的生意很不好。“本来要租车的人就不多，租金又那么高，一个小时要5元钱，谁会租车啊？”

    梁大爷回忆，奥运会时期，因为宣传力度大、人们感到新鲜，租车的生意还不错，但没多久就没什么人租车了。后来因为租车的生意不好，管理员还曾经在这里卖饮料。

    出现困境的不只是贝科蓝图一家。据不完全统计，北京市场上这几年出现的公共自行车租赁公司主要有7家，大部分网点数量减少，有的甚至已经退出市场。

    奥运后，北京的自行车租赁市场状况可谓是每况愈下。为此，市政府也出台了不少政策，比如去年7月，北京市政府通过的《建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划》阐明，将依托轨道交通站点和公交枢纽，设置1000个左右自行车租赁点，形成5万辆以上租赁规模。

    今年3月，北京市政府在《“绿色北京”行动计划》表述，到2012年形成约500个租赁点，2万辆以上租赁规模，到2015年要形成约1000个租赁点、5万辆租赁自行车的规模。争取在2015年，北京市自行车出行比例达到23%。

    可实际情况如何呢？

    北京朝阳医院门口，7辆北京甲乙木信息咨询有限公司（以下简称“甲乙木公司”）的租赁自行车横倒在地上，锈迹斑斑，车筐里堆满了各种垃圾，车身爬满了细小的虫子。“这些车已经在这里半年多了，我们也不知道谁在管理，也没有看见有人租过。”路边一家店铺的老板告诉笔者。

    成立于2007年8月的北京甲乙木公司最多时有2000辆租赁自行车。后来因经营困难，车体广告无法实现，且车辆被盗毁严重，缺乏政府扶持等原因停业。在北京市工商局的网站上，笔者发现，这家注册资金达125万元的公司，包括西城、宣武两家分公司都已经被吊销了营业执照。在去年12月停止经营租车业务后，该公司的一些车辆转由方舟自行车服务有限公司（以下简称“方舟公司”）接手。

    那么，方舟公司的租赁市场又如何呢？

    “方舟公司在这儿的自行车有34辆，大部分都已经报废了，租车卡年前被回收了，所以这些车也租不出去。”公益西桥地铁C口的女管理人员说，“租车费用太高，还不如花五六十元买辆二手车呢。”

    她告诉笔者，其实隔三差五的也会有人问租车事宜，听到要先交180元押金，就转身走了。加上网点过少，市场越来越小，公司就不提供租车服务了。在这个有近100平方米的停车点，笔者在一个角落里发现，方舟公司的这34辆车被一根铁锁链紧紧地串在了一起，锈迹斑斑，蜘蛛已经在它们间“安家”。

    去年8月，方舟公司在北京市东城区成立了分公司，北京市工商局网站上显示为“开业”。但笔者来到了他们的企业地址——北京市东城区和平里七区12号北平房院，并没有找到方舟公司。和平里七区居委会一名姓杨的工作人员告诉笔者：“方舟公司确实在这里办过公，好像生意不太好，今年年初就已经搬走了，如今这里改成了幼儿园。”

    “以前我们也做过一段时间的租车业务，后来因为市场不好，就撤了网点，现在主要做高档车租赁。”北京康多自行车租赁有限公司的负责人在电话中告诉笔者。

    同时，在北京工商网站上，笔者也没有查到有关北京自由鸟自行车出租服务站的注册信息。据知情人士介绍，江苏龙骑天际文化传媒有限公司北京分公司的租车业务也不容乐观。

    免费租赁门槛高

    据业内人士称，北京市自行车租赁有两种模式：一种是收费租赁模式，一种是公共租赁模式。但是，这两种模式都存在不少困难。

    与贝科蓝图、方舟公司等企业不同的是，上海永久自行车有限公司北京分公司（以下简称“永久”）提供了免费租赁公共自行车的服务，且作为北京唯一一家提供免费自行车租赁模式的公司，按理说应该很火爆的。但在东四十条桥的一个租赁点上，笔者连续两天在上下班高峰期蹲点观察，只发现不超过10辆自行车曾经在此停过。

    据了解，要想骑上免费的永久自行车，必须具有当地户口。居委会人员告知，只有辖区居民有本市户口，社区才提供担保办诚信卡。同时，笔者了解到，租车必须经由刷卡进行，卡内积分100分，两小时之内归还可加1分，超过两小时扣10分，超过一天扣100分，分值使用完了就不能再租车了。

    永久的热线电话服务人员告诉笔者，目前该公司在北京市东城区和朝阳区两处有10个点试运营，之所以采用积分方式和两小时为限，是为解决北京公交的“最后1公里”路程，一般两个小时也就足够了，这样也保证了每辆车的周转率和充分循环使用。

    在东四地铁站C出口，一刚租着永久标志自行车的王先生对笔者说：“车还不错，骑自己的车要交停车费，还担心被偷。”但租车门槛还是挺高的，只有有他所在区域的户口才能租车，他的几个在西城那边的朋友都租不了。

    我为什么不租自行车

    在市民眼中，公共自行车租赁还是有许多不方便、不完善之处。

    首先是费用问题。

    “以前也租过一段时间的自行车，但到我们家楼下就没法还车了，只能留在楼底下过夜了，这样费用就不划算了。”一位刚买了新汽车的退休大爷告诉笔者，其实他也不提倡买车的，“如果租自行车方便的话，我还是愿意租车的，既锻炼身体，也能环保、提高城市绿色竞争力呀。”

    “租车5元一个小时，可有5元钱可以坐地铁和公交，北京哪儿都能去了。”经常骑车的小武说，“像我这样每天骑车上下班的，如果租一个月公共自行车，都能买辆非常好的自行车了，我干嘛还要租呀？”他认为：“400元的押金太高，谁每天带着400元钱去租车呢？”除非自行车免费或仅收取少量的费用，否则自行车的租赁市场难以形成规模。

    其次是担心不安全。

    在周一上班高峰期的70路公交车上，张女士表示：“我平时也骑自行车过马路，但总感觉有些胆战心惊。”她不允许她的孩子骑车出行，“即使再挤，也要上公交车，安全第一嘛”。她希望，城市规划能考虑到自行车道建设问题。

    另外，观念也是一个大问题。

    一名自称是在北京自行车协会工作的人说：“在北京乃至全国，推广自行车的最大难题不在于政策和费用的问题，而是思想观念的根深蒂固，从众现象严重，总以为自己对环境做的一点点‘坏’对地球危害不大，总以为对人类共有的家园付出的一点点‘好’于事无补。”他说，很多人把开汽车看作地位和身份的象征，即使门口的公交车空空的，也非要开自己的车去显威风、摆阔气。

    什么样的模式才适合北京

    其实，北京是较早开始做公共自行车租赁的，也是最早把自行车租赁形成网络化的。今年8月26日，北京市交通发展研究中心举办了“绿色出行与城市发展”座谈会。市交通委称，要力争在2015年内，完成轨道交通、地面公交、自行车3种绿色出行方式比例达65%。市交通委副主任李建国也表示，5年后，北京将建成3000个自行车换乘网点。

    据贝科蓝图的经理白秀英介绍，贝科蓝图是在2005年最早进入北京自行车租赁市场的一家公司，奥运期间也繁荣过，那时网点遍布2号、5号地铁线，多达180多个。

    “自行车租赁市场衰败的原因不是什么经营理念的问题，主要是缺乏政府的支持。”白秀英说，要一个民企去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统是几乎不可能的。她说，他们投入了大量的财力和物力，选购先进的软件系统，还有300多名员工，车库至今还存放着4000多辆保存良好的自行车。她认为，只有得到政府支持，“这项公益事业才能持续下去”。

    永久总经理李沧田则认为：“很多人不愿骑自行车，觉得骑自行车寒酸、没面子，很多人还把开车作为一种身份的标签和奋斗的目标。这是一个观念的问题。到底是什么样的模式适合北京，我想还是要经过实际的验证。国外的模式拿到北京来不一定适合，上海、杭州的模式拿过来也不一定适合。”

    李沧田说，公共自行车租赁需要政府的支持，永久在北京正处于投入期，希望通过成功试点赢得政府支持。同时，公共自行车租赁网点逐渐普及之后，可以吸引到其他商业形式或通过服务外包模式获得相应收益。

    北京市交通委有关负责人介绍，年内将在三大区域试点推广公共自行车租赁服务。目前确定的试点区域包括文保区东城区5号线沿线、通州区八通线北苑至土城沿线、4号线中关村综合商务区周边地铁站两侧3公里范围内。试点区域中，每隔500米将建设一个公共自行车租赁点，主要依托商务区、地铁周边以及大型公共设施设置。

    北京市交通委规划处处长陈燕凌，在“绿色出行与城市发展”座谈会上介绍：“这几年，北京也不断地在地铁周边尝试自行车租赁，但效果并不好。因为原来是公司在操作，商业性比较强，而且网点太少。”她表示，此次试点会是政府行为，通过招投标方式委托管理，同时采用以政府为主导，采取实名制、“免费+收费”的模式。

    有知情人士透露，政府此次招标规划是在对杭州、武汉、上海等地的调查基础上提出的，招标将公开并按一定的程序进行，具体的时间还不确定。

    “无人管理的自行车，第一年是新车，第二年是旧车，第三年便是烂车，第四年就是垃圾了，还是必须收取一定押金的，靠自觉会难以为继。”白秀英说，政府主导、企业运营将推动北京自行车租赁市场的健康发展。

“免费租赁不一定是最好的方式”

   “北京是一个平原城市，道路比较平坦，所以自行车的交通分担率曾相当高，最高时达到了60%左右，而现在不到20%。”清华大学交通研究所副所长石京教授向笔者介绍了北京市自行车交通的现状。
    石京认为，想要达到北京市2015年的自行车分担率达到23%这样的一个目标，发展自行车租赁也不失为一种方式。

    “但是在发展自行车租赁的过程中，有一些问题一定要明确。”石京说，“一定要做一些调研，简单来说就是搞清楚使用者的需求，把潜在的用户挖掘出来。”

    关于目前一些自行车租赁公司遇冷的现状，石京表示，这与目前北京市自行车交通分担率下降的现象有着部分相同的原因。“城市自行车道的路权是一个问题，很多道路应该留给自行车的地方变成了停车带，自行车可利用的空间很少，骑自行车很难有安全感。现在骑车出行至目的地后，寻找专门的自行车停车场比较困难。自行车出行的配套设施跟不上，当然会限制自行车出行、自行车租赁的发展。”

    南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛在参加“绿色出行与城市发展”座谈会时也表示，由于近几年机动车的高速发展，大量占用了人行道和自行车道的空间，加上违章停车导致自行车的通行环境和安全条件不断下降。

    早在上世纪80年代末，中国城市规划研究员邹德慈先生在考察荷兰时就提到，“中国城市道路的堵塞和低效，很大程度上是由于速度相差很大的机动车和自行车在道路上混行造成的。”他认为，和其他交通工具相比，自行车是最低能耗的，在西方，只有石油危机时，自行车出行才出现过“复苏”，但也仅仅是昙花一现。

    由上海海事大学教授郭敏辉和永久副总经理钟明合作，在2009年发表于《城市交通》上的一篇题为《上海市公共自行车系统规划与实践》论文称，公共自行车租赁设立网点十分重要，网点的间距在300米最为适宜，网点的设置必须遵循一定的原则，如与用地和周边建筑协调、与周围交通环境协调、就近布置等。同时，他们还认为，应当根据不同的情况采用不同的模式，校园、社区和轨道交通车站是不同的，鉴于目标人群的不同，应该考虑使用不同网点布局、租赁管理和服务设施。

    “要持续发展好自行车租赁，一定要有成熟有效的管理机制、运营模式。”石京说，“我认为免费的租赁方式不一定是最好的方式，长久良好的运营必须要有人负担管理费用，管理费用来自盈利。”他说，人们在对待免费的和有一定成本的东西的态度是不一样的。“经济手段是一个帮助我们利用、调节自行车需求非常有效的手段，人们对交通方式的选择，取决于这种交通方式的效用。这里面包括花多少钱、花多少时间、是不是方便准时、是不是舒适，不只是一个费用的问题，是一个综合的选择。”

    石京还指出，政府应当给予适当的政策和措施，但不应完全用政府力量来发展自行车租赁。“我国现在的经济发展状况很好，政府有足够的财力去做一些事情，但是长远来看，很多事情不应该是政府做的，而应由行业本身的努力来完善，才能有持续发展的能力。”

杭州：每天25万人次租公共自行车出行
  只要不是休息日，每天早晨，王丽都会在家附近的公共自行车租赁点，用“市民卡”刷卡租辆公共自行车，骑半小时左右到公司旁边的租赁点还车；傍晚下班，再骑着公共自行车回家。
    在杭州，一辆辆红色的自行车给了人们关于城市交通的另一种思路和样本。

    王丽是杭州一家广告公司的职员，家住城西的翠苑新村，上班在环城西路附近。

    “我现在每天上下班都不花钱。”王丽称自己是公共自行车的忠实“粉丝”，不仅上下班，有时临时要出去办事，甚至逛超市、买菜也都是选择骑车出行。“免了道路拥堵之苦，而且还健身，更主要的是租车很方便。”

    和王丽一样，越来越多的市民将免费的公共自行车作为自己短途出行的首选，上班下班、出门办事、买菜购物，甚至景区游玩，公共自行车已融入百姓的日常生活，成为一种生活习惯。

    2008年5月1日，杭州在全国率先运行公共自行车租赁系统。运行两年多，公共自行车已从最初的61个服务点、2800辆自行车，发展到现在的2000个服务点、5万辆自行车。目前，在市中心区域，大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点，七成以上服务点可以24小时自助服务。

    与许多城市一样，随着社会经济的发展，杭州也面临着车辆快速增长带来的交通困境。杭州最初提出的公共自行车系统构想，只是为了解决公交车出行的“最后一公里”，延伸公交服务，提高城市公共交通机动性和可达性，推动有车族自愿放弃开车，从而提高道路利用率、缓解交通的压力。

    但随着一次又一次的改进创新，公共自行车最终悄悄改变了杭州人出行的方式。

    来自杭州公交集团的统计数据显示，公共自行车从初期日均车辆租用频率的0.93次，到目前日最高租用量已达到32万人次，相当于每辆车每天被租借6次。

    统计表明，在目前平均每天近25万人次的租借者中，拥有长期租借卡的杭州市民或长期在杭州的外来务工者超过90％。

    按照杭州市的规定，16周岁至70周岁之间、具有熟练自行车骑行能力的，就可以凭杭州公交IC卡及开通公交功能的市民卡，在租车服务点办理租车或还车。没有公交IC卡的市民或外地游客，也可在各固定公共自行车租用服务点及杭州公交IC卡发售、充值点，凭本人身份证等证件，缴300元现金作为租车信用保证金和消费资费押金，办理租用卡。在任何一个服务点租出公共自行车，却可到任何一个服务点归还。

    按规定，杭州的公共自行车一小时内免费，一小时至两小时收取一元租车服务费，两小时以上至三小时租车服务费为两元，超过三小时按每小时三元计费。

    “不用去挤公交车，也没有停车烦恼。”在朝晖租车点，孙先生告诉记者，自有了公共自行车，除非必要，自己很少开车，“这样还很环保”。

    据测算，按照日均租用量25万人次计算，相当于每天减少6.2万辆小汽车在路上行驶，减少废气污染物3.1万公斤左右。

    事实上，公共自行车也让外地游客多了一份游西湖的乐趣。

    年轻的施青来自重庆，游西湖是向往已久的事，刚到杭州，就办了一张租用卡。“骑自行车游玩很方便。”施青说，“可以边骑边看，想在哪儿玩随时都可以停下，把车停好，玩儿完了再接着骑去别的地方。”

    值得一提的是，杭州公共自行车虽然是在政府的强力推动和政策扶持下运行，整个公共自行车交通系统却是依托公交，按照“政府引导、公司运作、政策保障、社会参与”的原则构建。系统对租用者实行“免费服务”，但通过服务点的广告牌、服务亭的开发出租、自行车车身广告等收益维持运行，探索出了一条公益性事业社会化运作的新路子。

    “我们的目标是，让杭州公共自行车成为继地铁、公交车、出租车、水上巴士之后的第五大城市公共交通系统，将来有一天，公共自行车在杭州遍地开花，市民的私家自行车也会慢慢被公共自行车替代。市民买菜、逛超市、上班等，都会习惯性地骑上公共自行车。”杭州公交集团总经理黄志耀说。

丹麦馆总代表：王储也爱骑车

   有一个中国人在丹麦哥本哈根大学做访问学者，从自行车大国来的他却认为，丹麦才是一个真正的自行车王国。
    日前，记者采访了世博会丹麦馆总代表白慕申（Christopher Bo Bramsen）。让这位总代表自豪的是，丹麦的自行车文化中最棒的一部分就是每个人都骑自行车，都爱骑车，不管是高官、律师、教师还是学生，“即便是我们的王储也喜欢骑车”。

    对丹麦人而言，自行车不仅是一种交通工具，也是一种现代而又健康的生活方式。“丹麦人常常有车不开，是为了让城市更环保。”白慕申说。

    在哥本哈根，自行车道有两种，一种是独立设置的专行道，没有机动车和红绿灯的干扰。另一种自行车道是与机动车道伴行的，但各有独立的高度，即机动车道、自行车道和人行道从高度上依次分开，互不干扰。

    白慕申指出，目前哥本哈根的目标是成为世界上对自行车骑行者环境最友好的城市。这就意味着建设更多的专用道、延长自行车专用道和路线，在最拥堵的路段建设更安全更友好的设施。除了基础建设，丹麦政府还对汽车课以重税。

    另外，在丹麦，交通规则的制订和设计让汽车司机不得不尊重骑车人和行人。按照规定，当一个路口只有斑马线而没有红绿灯时，汽车必须让路人先行，转弯时也是如此。

    大多数丹麦人在城市里很少开车，而是骑车。当去较远的地方时，才会坐地铁或开车。现在人们可以把自行车带上地铁，上下班也更方便了。丹麦的孩子们在学龄前就学会自行车，丹麦人家也常喜欢骑车做短途旅行。

    还有一些数字能够说明丹麦的自行车文化：丹麦的人均自行车拥有量为0.83辆，而在中国这个数字是0.32辆。哥本哈根人每天骑行的里程总数为120万公里，这个距离相当于从地球骑到月球两个来回。哥本哈根共有350条自行车专用道和40条绿色快捷自行车路线。每天早晨，哥本哈根有37%%的人骑车上学或上班。

    “对于丹麦人而言，骑自行车使得生活更简便。没有停车的烦恼、不会堵车、不用等车。自行车专用道宽敞，差不多在大部分路段都能找到。这些专用道油漆成蓝色，和你在世博会丹麦馆里看到的一样，以提醒开车的人们注意。”白慕申表示。

    丹麦各个城市里的自行车租赁系统都是由当地政府管理运营的，为此，政府也采取了许多措施来推广。在哥本哈根，城市自行车租赁系统主要是旅行者推出的，免费的自行车租赁系统在1995年建成，此后推广到丹麦的其他城市。

    人们几乎可以没有任何限制地在哥本哈本城内使用自行车。只要把20丹麦克朗的硬币塞进自行车的锁眼里就可以骑走，然后在全城110个回收点返还时就能取回这20克朗。

    此外，人们还可以在为数不少的自行车店租一辆普通的自行车（非城市自行车租赁系统），费用在50~100元人民币之间。

    对于中国自行车租赁业“叫好不叫座”的现状，白慕申建议，是否可以降价运营。不过他认为最重要的是在全社会传递一种氛围和价值观，就是骑车比开车更时尚、更可行。“这也是世博会丹麦馆从国内运来200多辆自行车让游客免费骑行所传递的信息。”

欧洲一些国家的自行车租赁

   荷兰在世界上人均自行车拥有量最高的国家荷兰，有连成一片的自行车路线网，在有的自然保护区，不开通机动车道，却专门辟有自行车路线。首都阿姆斯特丹约有40％的交通是由自行车承担的。游客和居民可以免费4小时使用一辆公用自行车，超过则按时计费，费用低廉。像火车站等地方，还专门设有自行车停车场和租赁市场。

    法国自行车专用道路分布在巴黎市区的大街小巷，骑车可以到达几乎所有主要景点。巴黎的自行车租赁点24小时开放，租车前需先领表格填报申请，向租赁点提供162欧元预付押金或者信用卡以及个人资料。用车时间不超过半小时可免费骑车，而后实行逐渐加价的收费方式。巴黎推广自行车计划没有使用纳税人1分钱，法国最大的路牌广告公司用广告置换的方式承接了这个工程。

    英国在伦敦可以通过短信实现租车服务。注册用户只需给服务中心发送一条短信，就能收到一条可在市内任何一个租车停放处自行取车的开锁密码，半小时内归还车可免收租金。

来源:中青在线－中国青年报