[ 此次杭州车改的关键问题，不是车贴到底该不该与职务挂钩，是不是赎买特权以及怎样补贴的问题，而是车改有没有成效、如何保证车改的公共性以及如何推进车改的问题 ]

　　58岁的何荣坤正在尝试骑车上班。

　　他说，如果开会需要穿正装，就考虑打车。作为杭州市环保局的“一把手”，何曾经的“座驾”是一辆别克汽车。此外，还有市委统战部、市财政局及司法局等20个市级机关的负责人，或是自驾私车上班，或是利用公共交通出行。

　　这不是官员们的“作秀”行为。作为公车职务消费的“补偿”，这些享受副厅级待遇的“一把手”的市民卡里每个月会收到2600元的车贴。

　　车贴的背后是今年5月杭州市推行的“公车改革”计划，21个市级机关的227辆公务车被封存，涉改的1836名公务员根据各自的行政级别将获得300元至2600元的“车贴”。

　　这是公车改革15年来，地方政府首次尝试在市级机关进行车改试验。

　　“车贴”的争议

　　“多做少说。这个事比较敏感，网络上的争议有偏差。”杭州市发改委的官员告诉记者。他们负责起草此次市级机关车改方案及配套政策文件。

　　争议主要聚焦在车贴上，尤其是副厅级干部的2600元车贴，公众质疑这是否会成为“变相加薪”或“公务员的隐性福利”。

　　截至6月28日的一份网上调查显示，1868名投票者认为“车贴”应该先听纳税人的意见，1764名投票者认为“车贴”等于变相的工资，875名投票者认为“车贴”等于赎买公车特权，691名投票者认为“车贴”环保又节约，对此叫好。

　　在公众眼中，改革之前的公务用车制度，超标配车、维护费用昂贵、公车私用等形成的“车轮腐败”是一个深不见底的“黑洞”。然而，货币化“车改”就能成为填埋这个“黑洞”的沙石吗？

　　更为重要的是，货币化车改过程中的利益重新分配如何解决公平的问题。

　　“任何一项改革，首先要确保公信力，不能单方面考虑如何得到大多数被改革者的支持，更要考虑社会的承受能力。一项没有公信力的改革，不会有生命力，也很难推进。”杭州市车改办工作人员、发改委体改处副处长马建华告诉CBN记者。

　　6月26日下午，杭州市车改办提供给记者一叠包括《关于杭州市市级机关公务用车制度改革的实施意见》（下称“意见”）在内的“1＋6”车改文件。

　　意见称，这次车改采用“单轨制”，车改单位取消所有公务用车。

　　改革范围包括杭州市市级党政机关、参照《公务员法》管理的事业单位、民主党派、群众团体，需要保留单位交通班车、公务执法车的单位，暂不参加本次车改。

　　“实行货币化补贴制度，个人从事公务活动领取用车补贴，节约归己，超额不补。”意见称。

　　车贴标准分两大类：依实际工作职务层级，划分为9个车贴档次，每人每月最高为2600元，最低为300元；专司行政执法监察、稽查等职能的单位，个人公务用车分为7档，最低每人每月600元。

　　“这个标准是经过多种方法测算并考虑社会承受能力与机关人员积极性的。”马建华说，是比较合理的数字。

　　他告诉记者，在改革方案出台的过程中，听取了包括专家学者、人大代表、政协委员、市民代表在内的方方面面的意见，“光是座谈会就开了几十个。”

　　马建华承认，交通补贴标准是车改中最为敏感、最核心的问题。

　　“我们制定了系列的配套政策，防止车贴福利化倾向。”马建华说。

　　比如，全国首创车贴采取全部打入市民卡的方式，确保专款专用；根据杭州狭长形的地形特征，还规定杭州市区（含萧山区、余杭区）、临安市、富阳市的行政区域为车贴区域，车改人员在此区域内从事公务活动不再报销交通费。

　　此外，还建立了公共交通专项经费制度，也就是财政按照不高于车改单位涉改人员全年车贴总额10%的比例安排部门预算。

　　“这笔费用主要用于重要公务接待、统一集体活动、大型执法活动、重大应急事件处置和特殊机要文件传递等公务交通支出，还有就是前往车贴使用区域以外地区（距杭州500公里之内）的公务活动。”

　　北京大学廉政研究中心主任、政府管理学院书记李成言教授认为，杭州市公车改革是值得称道的。他说，杭州并不鼓励公务人员购买私家车，也无相关购车优惠政策，这样做事实上切断了公职人员的“后路”，有利于提升车改的整体实效性。

　　“货币化”车改

　　“自今年5月1日第一批市级机关单位实行车改以来，上述单位的用车补贴比车改前2008年的公车开支下降了32%。”杭州市车改办的一份材料显示。

　　如果顺利的话，杭州市计划三年内完成市级机关公车改革，届时约有5184人能获得不等的“车贴”补助。

　　“公车改革的大方向是正确的，大势所趋，势在必行。看公车改革是否有实效，要把握三个标准：是否有利于降低行政成本；能否真正解决群众反映强烈的涉及公车的腐败问题；是否保证行政效率不受影响。”杭州市纪委有关负责人说。

　　目前公车制度中存在的问题包括，公务用车费用高、财政负担沉重、公车私用现象严重、公车使用效率低下和浪费惊人，以及超编制超标准配备使用轿车等。一份材料中甚至称，公务车在某种程度上也成了激化政府官员与普通百姓矛盾的“导火线”。

　　杭州市车改办据此认为，推进公车改革符合上级有关职务消费改革的要求；有利于节约行政开支，防止职务消费上的不正之风。

　　杭州市车改办去年测算发现，市级机关现在一辆公车包括司机在内的费用一年约为10万元，一年公车开支为1.2亿元。

　　“按照目前的标准测算，涉改单位每人年均车贴1.2万元左右，不含公检法系统的市级行政机关、参照公务员法管理的事业单位共有人员5184人，车改后财政支付需6099.4万元，财政节约率近50%，将大大降低行政成本。”车改办负责人说。

　　其实，杭州的公车改革已历时7年多。

　　2002年1月开始，杭州市西湖区三墩镇率先启动公车改革试点。

　　记者获得的数据显示，2002年，三墩镇累计为机关工作人员发放交通补贴20.6万元，与2001年机关车辆交通费的支出相比，节约资金50万元。

　　此后，杭州市将三墩镇的车改试点经验在西湖、江干、拱墅、余杭等七区推广。数据显示，上述七区车改前公车费用为9354.7万元，车改后实际开支为5796.02万元，下降38%。

　　杭州市纪委负责人告诉记者，车改实践发现，可以明显降低行政成本，公车私用等群众反映突出的问题得到根本解决，没有影响甚至提高了行政效率。

　　“多年来，群众对公车私用、公车私驾、公车乱停等问题一直反应强烈，也是群众信访举报比较多的热点问题之一。车改后的高新滨江、萧山等地，无一例此类举报。”他说。

　　对于车改后可能出现的新问题，比如现在领导真愿意打车、骑免费单车去企业、下属单位办公吗？如果企业、下属单位派专车来去接送怎么办？领导们酒后驾车怎么办？

　　这位负责人说，他们还制定《杭州市市级机关公务用车制度改革纪律规定》等监管文件，对车贴发放、财务结算及廉洁要求做出具体规定，并明确车改人员的五个“不准”，违反规定的按情节轻重扣发个人1~3个月的车补贴或是移送司法机关处理。

　　“对为节省用车补贴延误抢险救灾、突发事件处理等重大工作时机的，从重处理。”文件称。

　　15年车改路

　　在公众眼里，官与车是紧密相连的。而且牌号越小，车肯定就越好，官也越大。由来已久的“官车现象”使得官员们开始攀比，官车开始与级别身份挂钩。

　　中国人民大学公共政策研究院反腐败与廉政政策研究中心主任毛昭晖认为，中国的公车消费现象是“公地悲剧”的真实写照。在一个由众多牧民共同行使产权的草原上，每个牧民的最优选择是最大限度地增加牲畜的数量而不去考虑草原承受能力。

　　“长期以来，我们似乎都在竭尽所能寻找一条解决公务用车恶性膨胀的光明之路，一方面出台了无数个公务用车‘不准’规定，试图威慑。另一方面，加强伦理训化，以期升华公职人员之道德，让其自律。实践证明，现行公车管理制度已是‘扬汤止沸’，无法解决公务消费恶性膨胀的问题。”毛昭晖告诉记者。

　　公开资料显示，广东从1993年开始进行公车改革，也是我国首次进行类似的探索。第一个“吃螃蟹”的是东莞市沙田镇，该镇从1993起取消领导干部的公务用车，改发交通补贴。

　　来自广东省纪委的材料显示，“车改”当年，沙田镇的交通费用就从84万元降到38万元，节约率达54%。之后，深圳、珠海、佛山、广州等市的一些基层单位也相继进行了“车改”试点。

　　2004年，中纪委对南京市区、县（市）机关和乡镇公车货币化改革的实践给予肯定。中纪委指出，南京市在公务用车货币化改革的实践中，明确了公务用车货币化改革的基本思路，确定了公务交通补贴费的测算方法及测算方法的设计要点，提出并较好地解决了公车货币化改革中需要注意的几个问题。

　　此间，国家陆续出台了相关的指导意见。2005年，经国务院同意，国家发改委将“总结现有经验，研究制定公务用车制度改革方案”列为一项重要工作任务，随后几年国务院下发的当年全国经济体制改革实施意见中，都将“探索公车改革试点”列为一项重要的改革任务。

　　更多的地方政府开始效仿，在区县一级政府推行车改试点。查阅各地的车改文件不难发现，在实际改革中，多数地方都选择“货币化”模式，由此引发“车贴”争议。

　　在公众心目中，一个理想的公车改革路线图应该是这样的：遵循由易到难的改革思路，先从乡镇及各类辖区有限的开发区入手试点，然后依次在县级、地市级、副省级、省级，乃至中央展开，形成全国一盘棋局面，最终将掣肘财政多年的“车轮上的腐败”帽子摘掉。

　　李成言教授认为，此次杭州车改的关键问题，不是车贴到底该不该与职务挂钩，是不是赎买特权以及怎样补贴的问题，而是车改有没有成效、如何保证车改的公共性以及如何推进车改的问题。

　　“公车改革货币化是对传统治理模式惯性的反抗，并具有对其他职务消费改革的引领功能。”毛昭晖说。

--来源:第一财经日报  孙文祥